Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Renoverad med varsamhet

Bengt Fallsberg är tredje ägare av en 74 år gammal Volvo PV 36 Carioca. Han fick den som ett renoveringsobjekt för 39 år sedan. Nu är den klar sedan fyra år och den har bara gått 6 200 mil.

Annons

En garageport någonstans i Östergötland tvingas upp på vid gavel. Vintern sätter foten i dörren. En startmotor lapar hungrigt i sig av färskpressad 12-volt och tre sekunder senare är hypersömnen över för en maroonröd Volvo Carioca 1935.

Vid 1930-talets mitt måste gatubilden ha präglats av kantighet mer än något annat. Cyklar tänker man sig, och ryckiga fotgängare med konstiga hattar. Säkert en och annan häst.

Att då få syn på något så radikalt som en rundnosad Carioca måste ha väckt en uppståndelse gränsande till chock. Lyktorna så modigt inbyggda i framskärmarna och bakhjulen blygt skymtande under snitsiga täcklock. En grill och en taklinje böjda av fart. Så ny. Så sensationell.

En bil för den verkligt moderna direktören – eller en frisinnad ammarherre Hjalmar Wernstedt. Så hette den förste ägaren till E 8800. Han tog leverans av den nya bilen på försommaren 1936 på L. E Ringborgs Bil AB i Norrköping, samma företag som 15 år senare kom att göra sig känt för Volvo PV Cabriolet. Priset var 8 400 kronor och då var den extrautrustad med fällbara framstolar istället för soffa vilket gjorde kupén bäddbar.

Bilen rullade på Näs Säteri på Vikbolandet med privatchaufför ända in på 1950-talet. I februari 1954 avfördes den från registret och blev stående på godset.

Det är torrt på vägen. Den raka sidventilssexan sätter fart på bilen och snart rullar 1 840 kilo orubblighet fram på en slängig asfaltväg söder om Linköping. Inte ett ovidkommande ljud någonstans, bara ett tryggt basmummel från motorn. Kupén doftar Riktig Bil.

– Ratten sitter underligt högt. Den skymmer nästan halva sikten, säger ägaren Bengt Fallsberg och lättar på gasen före ett skymt krön.

Just ratten lyckades Bengt aldrig få loss under renoveringen, lika mycket en faktisk omständighet som ett medvetet val av renoveringsstrategi. Cariocans dåliga sidor krävde massiva åtgärder. Men det som fungerade och var bra lämnades i fred. Till exempel motorn, som aldrig har öppnats.

Kupén upplevs som bredare än i dåtida konkurrenter och golvet är nästan helt plant. Det är ombonat på trettitalsvis och verkligheten sköljer in genom små, men många tittgluggar. Ögonen fastnar på en grovkalibrig defrosterslang som skulle göra sig även på kapten Nemos kommandobrygga. Instrumenten är inte överdådiga och växelspaken knappast tjusigare än en lastbils från samma tillverkare. Utöver krusidulliga kurvstroppar och de påkostade framstolarna med fällbeslag och krombågar är Cariocan återhållsam med dekorationer och lyxinslag. Ändå kan modellen sägas vara märkets första lyxbil då man till de traditionella värdena med raksexa och gedigen kvalitet kunde lägga toppmodern design och ökad fjädringskomfort tack vare individuell framvagn.

De amerikanska influensarna är inte av det blyga slaget. Ordet kopia ligger nära till hands – av Chrysler Airflow. Sanningen är intressantare än så och den sammanfaller i en och samma person, konstruktören Ivan Örnberg. Han är kanske den svenske bilman som allra tidigast gav sig ut i världen för att lära sig mer om bilindustrin. Som nyutbildad 1909 for han till USA och blev så småningom chefskonstruktör på Hupmobile, ett märke som tog sitt första (och sista) steg mot halare former med modellen Hupmobile Aerodynamic 1934, formgiven av Raymond Loewy.

Redan 1932 syntes de första prototyperna av Chrysler Airflow något som kom att påverka Örnberg stort. Han handplockades av Volvos ledning att bli företagets nya chefsingenjör.

Örnberg svarade med att utveckla Carioca helt efter eget huvud. Volvos Assar Gabrielsson och Gustaf Larson ställdes inför faktum när trämodellen var helt färdig. Det var bara att fortsätta.

Volvo tillverkade bara 500 exemplar och projektet gav aldrig den utdelning man hoppats på. Lagerstocken minskade högst väsentligt först när polisen i Göteborg 1936 köpte 18 vagnar på ett bräde, säkert till ett gott styckepris. Den sista Cariocan dansade ut genom fabriksportarna så sent som 1938. Volvo kunde återgå till stela framaxlar och sexvoltssystem, sånt som folk ville köpa.

Idag är antalet bilar försvinnande litet. Några finns i upptagna Storvolvoklubben och kanske rör det sig totalt om ett 25-tal vagnar vid mer eller mindre liv. Förvåningen blev därför monumental när Bengt Fallström outade sitt innehav för en lite större skara än familj och vänner. Här var en lågmilare i komplett skick med dokumenterad historia! Bengt fick bilen av dödsboet efter en nära vän redan 1970. Vännen hade köpt den av arvingarna på Näs Säteri.

– När vi transporterade hem denhade jag ingen känsla för den. Inte ett dugg. Bara en stor klumpig gammal Volvo.

Men en gåva är en gåva och någonstans fanns ett outtalat löfte om att ta vid där vännen hade slutat med Volvon. Men barnen var små. Det var gokart, hästar, sommarstuga och så var det ju det här med ett heltidsjobb också, som revisor och skattekonsult.

– Volvon följde med vid ett flera flyttar. Redan i början på 1970-talet lyfte jag av karossen från ramen men sen blev det inget mer.

Det hann bli 2001 och pensionering, vilket sammanföll med att Bengt hittade ett lämpligt garage bara fyra kilometer hemifrån. 21 år i väntrummet var äntligen över!

Chassit monterades aldrig isär. Bengt spättade istället loss mängder med fasttorkad oljeblandad lera. Rosten gick att slipa bort. Bromsarna renoverades och där det behövdes blev det ny färg.

Följande vinter fick motorn samma typ av behandling. Det hela kunde giftas ihop med chassit och med några starka kamraters hjälp ställdes karossen tillbaka där den hörde hemma.

– Jag satte ut en annons i tidningen efter någon som kunde svetsa. Fick napp på en yngre kille som var nyutbildad bilplåtslagare. Jag blev hantlangare till honom och vi jobbade på bilen flera dagar i veckan.

Bilen var svårt rostskadad och i princip byttes all plåt ett par decimeter runt om karossens nederkant. En dåligt lagad krockskada hade orsakat rost i ovankant på dörrhålen på den högra sidan. Alla lagningar tennspacklades.

Nästa punkt på programmet var lackering.

– Jag kollade med flera firmor, men det skulle bli vansinnigt dyrt. Jag och min son beslutade oss för att göra jobbet själva.

Sagt och gjort. Cellulosalack inhandlades från en specialist och i verkstan byggdes en provisorisk lackbox upp med presenningar. Det blev en trial and error upplevelse med en lyckosam utgång. 12 liter gick det åt och det blev uppemot nio lager färg.

– Det tog mycket tid, men blev det rinningar var det bara att slipa och polera i efterhand. Jag har valt att inte polera upp bilen alltför blank heller, det skulle inte vara bra för helheten.

Inredningen tvättades och befriades från två feta råttbon. Småhål syddes igen med nål och tråd. Nya fotbrädor gjordes i trä som kläddes med gummi. Blankdelarna putsades upp och den enda del på bilen som kromats om är främre stötfångaren, som för övrigt är en exakt klon av den på Hupmobile Aerodynamic.

Projektet tog 4 000 timmar. Resultatet är en bil som känns helt naturell. Autentisk. Den har sedan renoveringen rullat 700 mil på sommarturer. Det blev en totalseger på Kungarallyt på Öland där också kungen fick provsitta och ge renoveringen sitt godkännande.

Sommaren 2007 stannade en täckt lastbil utanför huset i Linköping och lastade på Cariocan för vidare transport till Schweitzingen i södra Tyskland. Det var den tyska Volvoagenten som firade sitt 80-årsjubileum och vill ha med bilen på en späckad festivalvecka där paret Fallström var hedersgäster.

– Jag är nöjd med renoveringen med tanke på att jag är en avdankad kontorsslav. Men framför allt har bilen skänkt frugan och mig upplevelser som vi inte kunnat drömma om. Det är det riktigt fina med att ha en gammal bil.