Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det. ⇒ läs mer om cookies

Bergtagen

/

Sportbilsgener blandas med limousinkomfort i nya Porsche Panamera. Ett imponerande stycke ingenjörskonst, men den är inte fläckfri.

Annons

Bergen vakar över oss. Enorma klippväggar sträcker sig mot himlen och under dem står furornas stammar raka i ryggen. Vi står vid Alpernas rand och för första gången ser Porsche Panamera liten ut, inte alls som den koloss vi först mötte på Münchens flygplats.

För det är en stor bil. Porsches nya fyradörrarsmissil breder ut sig som flundra över asfalten och nittontummarna ser vilset bortkomna ut i hjulhusen.

Det går inte att missta Panamera för någonting annat än just en Porsche och det är också meningen. Märkesigenkänning är viktigt, särskilt på en bil utan egentliga föregångare och limousinsegmentet är outforskat territorium för tillverkaren.

I mångt och mycket har linjerna kopierats från 911 och sedan blåsts upp ett par nummer. Elementen är där: fronten utan grill, de buliga framskärmarna med motorhuven nedsänkt mellan dem, bakskärmarnas breda höfter och akterns tillnypta rondör. Proportionerna är nyheten. Fyra tyska direktörer med bagage ska få rum och därför är taklinjen lång. Fronten är stabbig, midjan högt uppdragen och bakpartiet stort och högt. Formen känns inte riktigt igen från de första slanka skisser som läckte ut från Panameraprojektet. Om den är snygg må väl vara en smaksak, den är i alla fall oklanderligt utförd i stort och smått med jämna karosspringor och pynt i form av små juveler till lyktor och strama emblem.

Om utsidan är kontroversiell är insidan insmickrande. Panamerarummet slösar med trivsel och märkesidentiteten förvaltas med stilkänsla och detaljomsorg. Lister och handtag sitter som berget, alla sömmar tycks vara sydda med linjal och plastbitarnas passform är perfekt. Instrumentgruppens fem rundlar hälsar till föraren på Porschevis, men till skillnad från billigare modellers kursiva siffror har Panamera ett stramare typsnitt, inte olikt forna tiders 911. I ett av instrumenten saknas visarnålar och i deras ställe sitter en extra skärm som bland annat kan visa radiostationer, telefonnummer eller navigatorns instruktioner.

Huvudskärmen är som brukligt inskjuten mitt på panelen och är en högupplöst och ljusstark historia. Olikt sina tyska lyxbilskonkurrenter har Panamera inget multifunktionsvred för att bläddra runt i menyer, i stället har Porsche valt att allt ska vara tillgängligt med en knapptryckning. Så knappar är det gott om, högt och lågt. En knappsats sitter taket, en i baksätet och två i dörren. Växelspaken flankeras av knapprader och de som inte fick plats där har hamnat på ratten.

Just ratten är inredningens enda protokollplump. Eller rättare sagt den plastbit som täcker rattens ekrar. Den ser ut som, och känns som, återvunna Konsumkassar.

Resten är desto läckrare. Cockpiten är strikt fyrsitsig med en bred kardantunnel som delar av hela rummet. Dörrsidorna är högt uppdragna vilket bidrar till att skapa en ombonad känsla. Stolarna är typiskt buteljaxlat formade som i 911 men otypiskt generösa med utrymmen och inställningsmöjligheter. Första rumpintrycket är att de är hårda och lite knöliga, men allt eftersom timmar och mil rullar undan kryper komforten fram. En skinkfavorit!

Sittställningen är låg för biltypen, både fram och bak. Baksätet är rimligt rymligt, särskilt i takhöjd, och passagerarna sitter i stolar som inte står dem där framme efter.

Nyckeln sitter till vänster om ratten. Ett signum för Porsche och ett arv från Le Mans, där förarna skulle kunna starta snabbt när de sprang över banan och hoppade in i bilarna när starten gått.

Motorn vaknar med en avlägsen hälsning till sjuttiotalets Can Am-bilar. Det är en Panamera Turbo vi sitter i, toppmodellen i programmet med 500 hästkrafter, sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift.

Den är en best att baxa ut från flygplatsens terminalbyggnad. Hörnen blott anas i fjärran och bakåtsikten är minst sagt begränsad. Backkameran kostar extra men ingen Panamera borde få säljas utan den.

Snart är parkeringshus bytt mot Autobahn och navigatorn pekar söderut. Motorn börjar morra, turboaggregaten kliver in och nu går det fort. Mätaren klättrar fortfarande i 270 km/h. Välrotad i asfalten dundrar Panamera fram som tåget och nervös blir den aldrig. Det är bara mina handflator som blir svettiga, bilen bryter inte en droppe. Här hör den hemma, Turbon. Välisolerade från omvärlden lågflyger vi mot bergen. Det enda ljud som når oss är ett malande från däcken och, stundtals, ljudet från åtta tvångsmatade cylindrar som kommenderats full fart framåt.

Vi går in för landning och svänger av motorvägen. Ett knippe kurvor väntar och Panamera ska få visa vad den går för när det svänger.

Raksträckorna blir korta, kortare än man tror när motorn vrider ur sig sin kraft och i kurvorna suger bilen fast i underlaget. Växellådan plockar mellan utväxlingarna vilket märks mest på motorns tonbyten – avgasrörens bongotrummor skäms inte för sig. Balansen är fin och understyrningen måttlig. Så liten, lätt och ledig som företagets tvådörrarsprodukter känns den aldrig, men kompetens finns i överflöd.

Själv är jag mest skräckslagen. Inte för att det går fort, utan för att jag inte hör vad bilen säger. Chassit förmedlar inga sensationer och fingertopparna vilar på en rattkrans som inte röjer ett uns av information. Det blir en smula otäckt att leta efter gränser när de är så väl maskerade. Dessutom märks ett vaggande över hjulen, som om karossen darrar i längsled när man gasar eller bromsar hårt. Bilen fortsätter gunga ett par sekunder när man har stannat.

När vi når vårt mål, Schloss Elmau utanför Garmisch-Partenkirchen, finner jag förklaringen. Där väntar Porsches representanter med svar på mitt frågebatteri och mellan de korrekta svarsraderna förstår jag hur det ligger till.

Turbomodellen är utrustad med luftfjädring, någonting som i deras värld möjliggör ett stort spann av fjädringsegenskaper, från pösmunkig till atletstyv. Det må så vara, men luftfjädringens goda komfortegenskaper beror blad annat på dess förmåga att filtrera bort alla småsaker som händer vid asfalten, information som behövs i greppets gränstrakter. Vår bil hade därtill styrning med variabel utväxling, kallat Servotronic av Porsche. Det märktes tydligt när utväxlingen ändrades, som ett steg i ratten där styrningen plötsligt blev snabbare och trögare.

Karossens vaggande beror på mjuka bussningar. Det är Porsches sätt att skänka komfort till sin nya kryssare och några av bussningarna är hydrauliska för att filtrera ut vibrationer. Det har kostat dyrt i termer av chassikontroll.

I andra änden av Panamerafamiljens hierarki befinner sig S-modellen. Minsta brodern har bara bakhjulsdrift, sugmotor och stålfjädrar, men när jag byter Turbon mot en S känns den inte på något sätt påver. Tvärt om, med en konventionell styrväxel och vanliga skruvfjädrar faller alla pusselbitar på plats. Samma knuff som i storebror finns inte, särskilt inte i mellanregistret, men kraften levereras jämnt och fint med en extra spets på varvtalstoppen. Trots stor servoverkan kopplar ratten ihop mig med underlaget och genom stolen pratar äntligen asfalten igen. På vindlande bergsvägar känns Panamera S inte ett dugg svettdrivande utan det är bara hjärtans roligt att kasta runt den stora bilen som vore den en vante. Den enklaste Panameramodellen är också den trevligaste. Bara bussningsgunget irriterar.  

Porsche tror att Panamera kommer att hitta kunder bortanför de traditionella Porscheköparna. Idag kör de Maserati Quattroporte, Mercedes CLS eller bmw 7-serie och har minst två bilar till i garaget.

Mercedesägaren kommer inte att vara vilsen i en fullsmetad Panamera Turbo, men om Quattroporteföraren ska bli nöjd är det bara en Panamera S med försiktigt ikryssad utrustningslista som spelar på rätt strängar.

FAKTA Porsche Panamera S

Pris från: 1 124 000 kr.

Modell: Fyrdörrars lyxbil.

Säljstart: september.

Mått, cm: 497/193/142.

Tjänstevikt: 1 880 kg.

Motor: 8-cyl bensinmotor (V8). Cylindervolym 4 806 cm3. Max effekt 400 hk vid 6 000 r/min. Max vridmoment 500 Nm från 3 500 r/min.

Prestanda: Acc 0–100 km/h 56 s. Toppfart 285 km/h.

Bränsleförbrukning blandad körning: 12,5 liter/100 km.

Konkurrenter: Maserati Quattroporte, Mercedes S-klass AMG.

Mer läsning

Annons